Piper PA46T Meridian - Hecht im Karpfenteich

An: Heiko.Teegen@pilotundflugzeug.de

Betreff: "Test" Merdian in PuF 01/02

von Dr. Christian Hollenberg

Lieber Herr Teegen,

nun sieht es ja wirklich so aus, als ob die kleinen Turbinen-Einmots endgültig die Nachfolge der dinosaurierhaften Kabinentwins antreten. Um so erfreulicher, daß Sie der neuen Meridian nur Gutes abgewinnen können. Ihrem "Testbericht" über die Meridian fehlen aber einige wichtige Hintergrundinformationen, und in einigen Details ist er sachlich so nicht richtig.

Zunächst: Nach meinen Unterlagen sind 99 Meridian gebaut, aber nur rund 76 wirklich verkauft. Der Rest verstopft als Lagerbestand das Händlernetzwerk. Wer heute eine Meridian neu kauft erwirbt daher ein Muster, bei dem fast 25% des Bestandes schon wieder auf dem Markt gelandet bzw. nie vom Markt aufgenommen worden sind. Das ist eine ungesunde Relation; 10%, so die alte Faustregel aus Händlerkreisen, gelten eher als gesunde Zahl. Das Problem ist dabei nicht das Marktsegment der Einmot-Turboprops an sich, das relativ gut läuft. Vielmehr liegt das Problem der Meridian im massiven Verlust von Marktanteilen an Jetprop. Mehr als jeder zweite potentielle Meridian-Kunde hat sich bisher für den Jetprop entschieden - eine für Piper beunruhigende Entwicklung. Jetprop hat bisher mindestens 85 Exemplare verkauft, und nur 9 davon (11%) sind bisher wieder auf dem Gebrauchtmarkt aufgetaucht, obwohl viele Jetprop-Kunden zunächst doch eigentlich nur die Zeit bis zur Auslieferung ihrer bereits bestellten Meridian überbrücken wollten. Der Markt hat sein Urteil offenbar gefällt.

Woran liegt das?

Offenbar sind die Kunden in der Mehrzahl nicht der Meinung, daß die wirklichen oder vermeintlichen Vorteile der Meridian es rechtfertigen, annähernd 50% mehr zu bezahlen, als sogar eine noch relativ junge Mirage mit Jetprop-Umrüstung kosten würde. Der Jetprop-Umbau kostet nämlich keineswegs, wie Sie fälschlich schreiben, 650.000 Dollar, sondern 499.000. Selbst wenn Sie eine recht neue Mirage als Basis nähmen (was weder nötig noch, wegen der geringeren Zuladung, unbedingt vorteilhaft ist), würde es sich sogar noch lohnen, das Meggitt-EFIS nachzurüsten, wenn es dafür ein STC gibt. Das Engine Trend Monitoring System mit Air Data Computer hat der Jetprop ja schon, ist hier also auf Meridian-Standard.
Weiterere Gründe könnten der lausige Kundenservice bei Piper (Piper Vero Beach, nicht Piper Kassel)und die fehlende Reife des Produktes sein. Studieren Sie für die Meridian einmal die Berichte über undichte Tanks, Probleme mit dem Meggitt-EFIS (das Ding funktioniert unterhalb von Null Grad derzeit nicht mehr zuverlässig und schreibt sich übrigens "Meggitt" und nicht "Maggitt", was Ihnen bei Ihrer Recherche ruhig hätte auffallen dürfen), über die Minimum Operating Temperature der Meridian, die Sie de facto auf den unteren Luftraum beschränkt usw. usf. Versuchen Sie mal, dazu einen Piper "Customer Service Representative" ans Telefon zu kriegen (auf Briefe antwortet man in Vero Beach offenbar grundsätzlich nicht). Und dann versuchen Sie das Gleiche nochmal bei Jetprop, dann wissen Sie, wovon ich rede. Sorry, aber das kann auch die unbestritten engagierte und kompetente Mannschaft bei Piper Kassel irgendwann nicht mehr ausgleichen.

Ihre Performancevergleiche stimmen in wesentlichen Teilen nicht. Ohne hier in Details gehen zu können: Der Jetprop hat im Vergleich zur Meridian die wesentlich bessere Runway- und Climbperformance. In allen anderen Disziplinen (Cruise, Payload, Range) ist er der Meridian ebenbürtig oder leicht überlegen (Range), oder stellt deren Kennzahlen innerhalb von 4% (Cruise) bzw. 60-80 Pounds (Payload- stark vom Baujahr und der Ausrüstung abhängig) ein. Wenn Sie das aus dem Jetprop-Handbuch nicht herauslesen können, konsultieren Sie doch einfach mal die realen Aufzeichnungen eines Jetprop-Halters aus dem Shadin Air Data System der Maschine, diese Daten sind ja elektronisch präzise gespeichert vorhanden. Für das eher enttäuschende Abschneiden der Meridian im Vergleich zum Wettbewerb gibt es drei Gründe: Die im praktischen Einsatz erheblich sparsamere (und leichtere) Turbine des Jetprop, das geringere Gewicht von Zelle und Systemen, sowie das effizientere (allerdings in der Bedienung auch etwas anspruchsvollere) Ram Air Induction System des Jetprop.

Zwar hat die Meridian 22 Gallonen oder 15% mehr Fuel Capacity als der Jetprop, aber die gehen vollständig für den wesentlich höheren Fuel Flow (High Speed Cruise in FL 250: 19% mehr) und den längeren Steigflug drauf. Dabei ist die Meridian im oberen Luftraum praktisch nicht viel schneller, der Unterschied liegt bei eher akademischen 4%. Nur in geringen (und für einen Turboprop im Normalfall uninteressanten) Höhen ist die Meridian allein dank ihrer höheren Vmo bis zu 9% schneller. Auch ist der Idle bzw. Descent Fuel Flow bei der Meridian höher; die dort verwendete PT6A-42 Turbine ist eben kein Vertreter der Pratt $ Whitney "small series" mehr wie die PT6A-34 beim Jetprop, sondern arbeitet mit einer doppelstufigen Arbeitsturbine und einem stärkeren Gasgenerator. Die rund 20% höhere thermodynamische Leistung bei der Meridian und der (offenbar im Interesse der einfacheren Bedienung vorgenommene) Verzicht auf ein Ram Air System fordern hier ihren Tribut.

Zwangsläufig sind daher auch die Betriebskosten der Meridian erheblich höher: Eurocontrol über 2 Tonnen (bei E-Zulassung hätte die Maschine legal betrieben praktisch überhaupt keine Zuladung mehr), die sehr teure Überholung der wesentlich größeren Turbine, die kürzere TBO, der höhere Fuel Flow. Einen Gepäckraum außerhalb der Kabine suchen Sie im Gegensatz zum Jetprop bei der Meridian übrigens vergeblich.

Last not least: Die Geschichte von der höheren Strukturfestigkeit überzeugt offenbar nur wenige. Natürlich ist die Meridian im Vergleich zum Kolbenflugzeug verstärkt - aber kaum wegen der installierten Leistung, die ist nämlich ein eher unkritischer "Lastfall". Die Verstärkung ist in erster Linie eine Folge der heftigen 4.850 Pounds Landegewicht, mit denen die Meridian fertigwerden muß, weil Piper das ursprüngliche Designgewicht doch erheblich verfehlt hat. Dazu brauchen Sie natürlich eine verstärkte Struktur. In eine deutlich höhere Va hat sich das (bei gleichem Gewicht gerechnet) aber nicht übersetzt, damit haben Sie letztlich eben auch keine wirklich höhere Sicherheit in Turbulenz. In beiden Maschinen (Jetprop und Meridian) fliegen Sie im High Speed Cruise unterhalb von FL 250 (die Meridian können Sie wegen der Minmum Operating Temperature in Mitteleuropa derzeit eh nicht viel höher als FL 240 fliegen)) am Limit, nämlich erheblich oberhalb von Va, und müssen beim ersten Anzeichen von ernster Turbulenz SOFORT vom Gas gehen. Viele (wenn auch nicht alle) der anderen "Sicherheitsmerkmale" haben Mirage und Jetprop genauso, z.B. gibt es auch dort keine Kraftstoffleitungen innerhalb der Druckkabine.

Fazit: Wenn Geld überhaupt keine Rolle spielte, UND wenn Piper Vero Beach ein ausgereiftes Flugzeug mit gutem Kundenservice lieferte, dann würde ich mich für die Meridian entscheiden. Avionik und Systeme sind exzellent, das Handling jetlike-einfach und die Meridian ist in geringer (suboptimaler) Höhe ca. 8% schneller als der Jetprop, was bei extrememen Gegenwinden und im Descent/Approach nützlich sein kann. Leider spielt aber Geld eine Rolle, und leider ist der Umgang mit Piper USA eher eine Zumutung. Dennoch wünsche ich Piper und der Mannschaft in Kassel viel Glück mit dem neuen Produkt. Ich denke, der Markt braucht dringend wieder Wettbewerb in dieser Flugzeugklasse, und wir sollten uns über die Qual der Wahl zwischen zwei grundsätzlich sehr guten Produkten freuen.

Beste Grüße,

C. Hollenberg